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                内陆只靠“一带”沿海只看“一路”?

                本文作者:鍾民杰(香港理工大學中□ 國商業中心副研究員)

                当“一带”的铁路运输接上”一路”的海路↓运输,其实可以起建立合作关係

                在政府推进”丝绸之路经济带”和「21世纪海上丝绸之路」建设以来,各地领导莫不费尽心机,探索如何制订具体又可∞行的实施方案作出配合。惟最后公诸于世的部署少有新意:内陆省市例必主打”一带”;沿海地区则成批强调”一路”。这种按地理位置所卐形成的”分工”看似非常※合理,实际上却把”一带”与”一路”两个环环相扣的概念割裂看待,因而容易∑ 产生错误的理解:两者不是各不相干,就是存在替◥代性。

                在媒体】的报道里,”一带”的兴起亦往往是向”一路”发起挑战的成果。两者之间▼彷佛只有竞争关係。近年有关跨国铁路运输发展的新闻可算是比较突出的例子。记者不时以海路运输的综合运输成本作为比较〖,指出铁路运输虽然在价格上较为高←昂,却能大幅压缩货物运抵目的地所█需之时间,有效削减当中衍生的各种成本(譬如资金积压的成本)与风险;内陆国家因而有望从物流格局】的改变获取可观的转运费,港口城市的货源则可能面临衝击。

                记者述说的故事当然不是无中生有,但事情的确还有另外一面。当”一带”的铁路运输接上”一路”的海路运输,其实可以起建立合作关係。如此,一种交通模式就可以向另一种模式进行喂给,同时为货主和交通服务营运商带来好处。一般来说,从外地运送至港口的货物很少就地使用,而铁路可◣以在合理的时间内把货物大批量地输送至较远的最终目的地,两种模式因而构成互补性─货物从◤起点运到终站必须一併使用。这些理论构想正在化为∴现实。

                通过¤发展海铁联运,位处珠江口的东莞市希望将自己打造成同时面向”一带”和”一路”的关键节■点。尽管落选国√家「一带一路」重点建设港口,市内的虎门港仍然著力开拓直航外贸航线巩固港口ㄨ地位,与此同时它尝试与⌒ 东莞石龙铁路国际物流中心开展合作,把送抵码头的本地和跨境货◥源通过驳船水路运至石龙,然后装上国际班列发到中亚和欧洲地区。去年11月,从台中经”虎门港─石龙铁♂路中心”到乌兹别克斯坦▼的跨境海铁联运已宣告试水成功。

                单单基础设施的互联互通已形成可观的竞◎争力。从珠三角运往中亚地区的货物毋须再绕道㊣北方的亚欧大陆桥,行程可节省大概三分之一,进一步迎合附加值高、时间要求紧的运输需求。不过,更大】的优势源于营运和制度上的整合。由于得到海关、检验检疫部门的支持,实现货物”一次申报、一次查验、一次放行”,每个集装箱的物流费用平々均可节多达200美元左右。为企业带来实在经济利◎益的同时,也有助推动世界经济要素流动格转变。

                由于海铁联运尚在起⊙步阶段,东莞能否藉”一带一路”开创一片新天地仍属未知数。唯一肯定的♀是,”一带一路”建设的推进已触发各地∩竞逐新机遇,固守旧有生产方式的城市将无法在新环境有效竞争。基础设施对生产力的影响不言而喻,但把效益全◤面发挥的关键始终离不开既有制度的★完善和服务的重整。这意味著”一带一路”不会送我们天上掉下来的馅饼,成功仍然需要苦干。那些藉强调”一带一路”限◣制而拒绝变革的城市,其前途可想而知!


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